기반으로 한 교통물류체계란? [11월 콘텐츠] 자율주행을

 안녕하세요. 11월에 콘텐츠로 돌아온 KOTI 온라인 서포터즈 강정수입니다.

11월의 테마는 이하와 같습니다.’자율주행 기반 교통물류 시스템’을 구현하는 이번 포스팅으로 그동안의 자율주행 현황, 다양한 자율주행 교통물류 서비스 실증 활성화, 본격적인 부분 자율주행차 상용화에 대한 대비책을 만나볼 수 있습니다!쉽지 않은 내용이지만 한번씩 시간을 내서 읽어주시면 감사하겠습니다. 한국교통연구원 사이트 이전, 다음 재생정지 메인 팝업 닫기 메인 팝업 보기 보도자료 교통을 제대로 이해하는데 꼭! 필요한 모빌리티 빅데이 2020-11-02 2020년도 빅데이터 연합회 로드쇼 개최 2020-10-13 2018년 도로 교통사고로 인한 41조7천억원 사회비용 2020-07-22 2020 교통빅데이터 활용 공모전 사업설명회 개최 2020-07-22 이전 아래와 같이 공지합니다 문서24 신규서비스 개통 및 이용수기 공모전 2020-10202020 주관세일 기획재정 2011-152020202020202011년 11월 17일 오전, 아래와 같이 공지합니다.www.koti.re.kr 한국교통연구원 블로그 한국교통연구원의 공식 블로그입니다. 사람, 환경, 교통이 조화로운 세상, 함께 만들어나갑시다. blog.naver.com 국토교통부는 새로운 제도환경과 주요정부 정책에서 설정한 목표, 그리고 현재의 자율주행 트렌드를 바탕으로 자율주행자동차 활용이 더욱 활성화될 수 있도록 다양한 정책을 추진하고 있다. 이러한 정책을 관통하는 주제는 자율주행차 상용화를 넘어 자율주행기술이 교통물류체계 전반에 활용되는 “자율주행기반 교통물류체계”의 구현이라고 할 수 있습니다.

그동안 자율주행에 관한 상황인 2015년 8월 자동차관리법에 처음 자율주행자동차 정의가 신설된 지 벌써 만 5년의 세월이 흘렀다. 그동안 국내에서 자율주행차 시험운행을 위한 임시운행차량이 110대로 늘어나고 세계적 규모의 자율주행차 테스트베드인 K-City가 완공되면서 활발히 활용되고 있으며 판교, 상암 등의 지역에서는 기존에 볼 수 없었던 운전석 없는 형태의 자율주행셔틀이 운행되는 등 자율주행차에 대한 다양한 시도가 이루어지고 있다.제도와 정책 분야에서도 많은 변화가 있었다. 제도적인 면에서는 지난해 4월 자율주행자동차법이 제정돼 자율주행교통물류기본계획을 수립해 자율주행차량 기술개발뿐 아니라 다양한 여객과 물류서비스를 일반 국민을 대상으로 비즈니스 모델까지 개발하고 유상으로 실증할 수 있는 길이 열리게 됐다.또 지난해 말까지 국토교통부의 관련 연구개발사업 성과를 바탕으로 세계 최초로 3등급 부분 자율주행차에 대한 안전기준을 제정한 것도 의미가 있다고 본다. 일반인을 대상으로 판매하기 위해 부분적인 자율주행차가 갖춰야 할 사항을 규정해 자율주행차 양산 모델 개발에 관한 제도적 불확실성을 해소했을 뿐 아니라 그 내용을 유엔 산하 국제자동차안전기준 전문가회의체에도 제출해 자율차 관련 국제기준 제정 과정에도 기여할 수 있었다.

정책 측면에서는 지난해 10월 관계부처가 합동으로 발표한 미래 자동차산업 발전전략이 가장 포괄적이고 구체적으로 자율주행차와 관련해 정부가 수행할 과제를 담고 있다. 「미래 자동차산업 발전 전략」에 제시된 비전은 “2030 미래차 경쟁력 1위 국가”로서 2024년까지 완전 자율주행이 가능하도록 제도를 정비하고 인프라를 완비하는 것을 구체적인 목표 중 하나로 내걸고 있다.세부과제로는 2023년까지 자율주행 대중교통, 화물차 군집주행 도입, 2024년까지 차세대 지능형교통시스템(C-ITS), 정밀도로지도 등 자율주행 4대 국가 주요인프라 구축 및 제작·성능검증·보험·보안시스템 구축 등이 제시됐다. 예산의 확보와 집행, 각종 규정의 제개정에 걸리는 통상적인 기간을 감안하면 상당히 촉박한 과제 일정이 설정된 셈이다.이에 더해 올해 7월 발표된 한국판 뉴딜종합계획에도 디지털 뉴딜 국민안전 SOC 디지털화 사업으로 차세대 지능형 교통시스템 구축이 반영돼 2022년까지 전국 고속도로의 약 50%, 2025년까지 100% 구축을 목표로 하고 있다. 2022년까지의 중간 목표를 달성하려면 내년부터 C-ITS 본사업에 착수해야 하는 만큼 정부는 보다 빠른 속도로 정책을 추진해야 할 필요성이 제기되고 있다.이 같은 제도적, 정책적 배경과 함께 현재의 자율주행 트렌드를 보면 3, 4년 전 자율주행차가 당장이라도 우리 들어올 것 같았던 열광적인 분위기는 다소 진정됐지만 오히려 자율주행차에 대한 기술개발의 초점이 자율주행을 구현하는 단계에서 어떤 안보 절차와 비즈니스 모델을 통해 어떻게 실제 상용화와 사업화를 이뤄낼지 진지하게 고민하는 단계에 접어든 것으로 보인다.구체적으로 일반 소비자를 대상으로 단계적으로 자율주행 수준을 높여가는 대형 업체들은 실제 출시를 위해 안전성을 검증하고 완벽하게 수행하는 과정으로 판단돼 스타트업이나 IT 업계에서는 자율주행 셔틀, 자율주행 배송 등 기업들이 보유한 자율주행 기술을 보다 빨리 활용할 수 있는 틈새시장(Niche Market)을 모색하고 있는 것으로 알려졌다.주목할 만한 변화로는 구글웨이모가 비밀유지 서약을 맺은 소수의 사람이 아니라 일반 대중을 대상으로 자사의 무인 자율주행 택시 서비스를 확대하는 것이 발표된 점인데, 향후의 사고 대응과 일반 소비자의 반응에 관한 다양한 시사점을 제공해 준다고 생각된다.국토교통부는 ‘자율차법’과 ‘3차 안전기준’이라는 새로운 제도적 환경, 주요 정부 정책으로 설정된 목표, 그리고 현재 민간 자율주행 트렌드를 바탕으로 자율주행자동차 활용이 보다 활성화될 수 있도록 다양한 정책을 추진하고 있다. 이런 정책을 관통하는 주제는 자율주행차 상용화 지원을 넘어 자율주행 기술이 교통물류 체계 전반에 활용되는 자율주행 기반 교통물류 체계를 구현한다고 할 수 있다. 다음은 자율주행 교통물류 서비스 실증 활성화, 본격적인 부분 자율주행차 상용화 대비, 자율주행 인프라 시스템화로 나눠 소개한다.

다양한다양한 자율주행 교통물류 서비스 실증 활성화 활성화지난해 4월 제정돼 올해 5월부터 시행 중인 자율주행자동차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률(약칭 자율주행자동차법)에 따라 올해 안에 3개 이상의 시범운행지구를 지정할 예정이다.기존 자율주행 임시운행 허가제도는 자율주행차 개발에 초점이 맞춰져 있었다. 국토교통부는 2016년부터 전국 어디서나 원하는 장소에서 자율주행 시범운행이 가능하도록 하고 기술개발을 지원하고 있다. 이것에 의해 많은 기업이 각자의 주행기술 수준에 알맞은 지역에서 연구를 실시해 기술개발의 진척에 따라 보다 도전적인 환경에 자유롭게 시프트할 수 있게 되었다.그러나 이 같은 임시운행 허가제도만으로는 기술개발이 투자확보로 이어질 수 있는 여건을 조성하는 데 부족했다. 유상 실증운행을 통해 비즈니스 모델의 유효성을 확인하고 실현 가능성이 있는 비즈니스 모델은 향후 제도권 내에서의 사업으로 이어져야 민간의 대규모 투자가 이뤄질 수 있다. 이와 같은 관점에서 서비스에 관한 실증지원을 위해 도입한 것이 시범운행지구이다. 시범운행지구 내에서는 여객, 화물의 유상운송, 자동차의 안전기준 등에 특례를 부여하고 안전기준에 부합하지 않는 형태의 운전자 없는 자율주행 셔틀, 무인화물배송차량 등의 유상 실증운행이 인정되어 다양한 자율주행 모빌리티 서비스의 실증이 가능해진다.국토교통부는 5월 자율주행자동차법 시행 이후 시범운행지구 지정에 관한 세부 절차 규정을 마련해 7월부터 각 광역자치단체의 신청을 받고 있다. 예상보다 뜨거운 반응으로 3개 이상의 지구를 지정하는 데는 문제가 없을 것으로 예상된다. 다만 시범운행지구 지정은 경쟁 공모가 아니라 운행을 위한 준비가 됐는지를 평가해 적절히 준비되면 지정하는 방식이어서 지구 수에 상관없이 각 지자체가 준비하는 대로 일일이 지정할 수 있도록 추진할 예정이다.시범운행지구 내 셔틀 및 무인배송 차량의 임시운행 허가 증가가 예상됨에 따라 자율주행차 임시운행 허가 제도도 올해 안에 개선할 계획이다. 기존 임시운행허가제도는 기존 승용차 승합차 등을 염두에 두고 제도가 설계됐으며 자율주행 셔틀 등은 특례를 통해 운행을 허용해 왔다.

한편 이번에 개정이 추진되는 임시운행허가제도에서는 차량 형태를 일반 차량형태(A형), 자율주행셔틀 등의 탑승객이 있으나 운전자는 없는 형태(B형), 무인배송차량 등 완전무인차량(C형)으로 나눠 각기 다른 안전운행 요건을 적용함으로써 특례적으로 검토하기보다는 일관된 기준으로 신속하게 허가를 받을 수 있도록 했다. 향후 레벨 3 차량의 양산에 대비해 양산형 모델에 대해서는 개발 초기단계의 차량을 염두에 둔 일부 안전운행 요건을 간소화했다. 올해 안에 개정작업을 시범운행지구에서 운행하려는 기업에 실질적인 도움이 되도록 할 예정이다.

국토교통부는 이와 함께 자율주행 교통물류 서비스 개발을 위한 R&D 사업을 직접 추진하고 있다. 자율주행버스와 자율주행트럭의 군집주행 기술은 국토교통부의 R&D사업을 통해 2021년까지 개발을 완료할 예정이며, 매년 규모를 늘려 실증을 진행하고 있다. 또 내년부터 2027년까지 과학기술부, 산업부, 경찰청과 공동으로 1.1조원 규모의 범부처 R&D 프로젝트인 자율주행 기술혁신 프로젝트를 진행할 예정이다.국토교통부는 자율주행차가 최종적으로 사용될 교통 물류와 인프라 전반을 담당하는 만큼 프로젝트의 5개 세부 부분과 중도로 교통융합 신기술 분야, 자율주행 서비스 분야, 자율주행 생태계 분야 등 3개 분야에 주무 부처로 참여하고 연구비도 전체의 40%인 4,053억원을 집행하는 등 해당 프로젝트에서 주도적인 역할을 할 계획이다. 이러한 R&D사업에 의해 보다 다양한 자율 주행 교통 물류 서비스가 개발되는 것으로 기대된다.

본격적인 부분 자율주행차 상용화 대비 양산차를 생산하는 대규모 자동차회사의 경우 안전기준이 불분명한 상태에서는 사운을 걸고 대규모 투자를 해야 하는 신규 자율차 개발에 과감하게 뛰어들기 어렵다. 새 모델을 설계했지만 안전기준이 앞으로 해당 모델의 설계가 만족스럽지 않은 방식으로 정해질 경우 막대한 비용을 들여 설계 변경을 할 뿐 아니라 출시 시기도 조정할 수밖에 없기 때문이다.이런 측면을 고려해 국토교통부는 자율주행차 주행안전성 평가기술 연구사업의 성과를 바탕으로 지난해 말 세계 최초 부분 자율주행차 안전기준을 제정했다. 자체 연구 성과가 있었기 때문에 60kmh 이내라는 유엔 기준안의 범위를 넘어 보다 과감하게 도로별 속도 범위 내에서 자동차 유지 기능을 사용할 수 있도록 허용할 수 있었다. 또 자동차로의 변경에 관한 기준 초안도 유엔국제기준회의체 전문가 그룹에 제출하는 등 자율주행차의 안전기준 부분은 자동차 분야 주요 국가들과 함께 국제기준을 주도하는 수준으로 부상하고 있다. 향후에도 우리 나라가 자동차 분야에서 표준 설정자로서의 역할을 완수하기 위해서는, 기준 관련의 연구 개발이나 유엔내의 기술 외교 분야에 한층 더 지원이 필요하다고 생각할 수 있다.

자율주행차의 주행 중 안전을 보장하기 위한 상기 기준은 자율주행차의 양산을 위한 필요조건이라 하더라도 충분조건은 아니다. 실제로 소비자가 자율주행차를 안심하고 구입하려면 해킹 보안과 사고 시 처리 방법 등을 믿을 수 있는 제도를 갖춰야 한다. 가령 자율주행차를 타고 있는데 해킹을 해도 차를 세우고 엔진을 다시 켜려면 비트코인을 내놓으라고 하거나, 개인의 주행정보가 유출돼 개인별 동선에 따른 광고가 동의 없이 SNS에 뜨는 일이 있어서는 안 될 것이다. 또 사고 발생 시 보험처리를 받을 수 있는지, 특히 자율차 탑승자로부터 운전 인계를 요구받았는데 탑승자가 운전에 개입하기 전에 사고가 발생했을 경우 어떻게 처리할지 등의 정책적 대안이 필요하다. 이와 함께 자동차 회사들도 앞으로 자동차 변경 기준이 어떤 방식으로, 안전 기준에 기술되는지, 레벨 4 수준의 차량을 개발하는 데 필요한 사항은 안전 기준이 어떤 기조로 도입되는지 등에 대해 정부의 방향을 알고 싶어 한다. 이런 점을 감안해 국토교통부는 올해 사이버보안에 관한 가이드라인 마련, 자율주행차 보험제도 도입, 사고조사위원회 설치 및 사고대응 매뉴얼 마련, 레벨 4의 제작 가이드라인 작성을 추진하고 있다.

특히 보안 부분의 경우 기존 자동차 충돌사고에 대한 안전성 확보 방안과는 접근 방식 자체가 다를 수밖에 없다. 우리가 컴퓨터를 처음 구입하면, 컴퓨터의 하드웨어 성능은 수년 동안 구입 시와 마찬가지로 유지될 것으로 기대되지만, 보안 면에서는 보안 소프트웨어를 한 번 설치했다고 해서 안심할 수 있는 것이 아니며, 끊임없는 업데이트가 필요한 것과 같다. 즉, 자율주행자동차의 본격 상용화에 따라 차량 소프트웨어의 업데이트나 자율주행 중의 차량을 이용한 통신 접속, 차세대 지능형 교통시스템(C-ITS)에 의한 교통정보의 송수신에 있어서 해킹 위협에 대응하기 위해서는 차량 출시 시에 한 번 인증하는 현재의 시스템이 아니라 제작회사와 소비자, 각 통신서비스 제공기관 등이 끊임없이 역할을 수행하여 상시 보안을 보장하기 위한 새로운 시스템이 필요하다. 이러한 구조는 보안을 위한 기술뿐 아니라, 기관별 담당 조직 등 통치에 관한 사항까지 포괄한 기준이 필요하므로, 이에 관한 연구와 기준 개발이 향후 더욱 중요해질 것으로 생각된다. 국토교통부는 사이버보안 가이드라인 작성에 이어 향후 안전기준 수립 등 지속적으로 대응역량을 증대시켜 나가기로 했다.항공처럼 안전관리가 철저한 교통시스템으로도 사고 위험을 아예 없앨 수는 없듯이 앞으로 임시운행차량이든 양산차량이든 자율주행차가 많아지면 필연적으로 사고 사례가 생기기 시작할 것이다. 이에 대비해서 자동차 손해 배상 보장 법을 개정하고 자동 운전 차 대상 보험 제도를 마련하는 동시에 자동 운전 차 사고에 대한 조사 체계로서 자동 운전 차 사고 조사 위원회를 구성하게 됐다. 조만간 발족할 자율주행차 사고조사위원회는 자율주행 정보 기록장치 분석 등을 통해 자율주행차 사고 시 자율주행 시스템과 운전자 중 어느 쪽에 책임이 있는지 검토할 뿐 아니라 사고 조사를 통해 얻은 기술적 정보를 토대로 자율주행 시스템의 안전성 향상에도 기여할 것으로 기대된다. 장기적으로는 국토교통성에 기설된 항공철도사고조사위원회와 통합하여 미국연방교통안전위원회(NTSB)와 유사한 국가적인 사고조사기관으로 발전하여 교통안전 향상에 크게 기여할 수 있기를 희망한다.또 앞으로 민간 4개 이상 자율주행차의 기술개발에 필요한 안전요소에 대한 지침을 제공하는 제작 가이드라인은 시스템 안전, 주행 안전, 운전자 안전 등 큰 3개 부문에서 주행 안전성, 사이버 보안, 통신 안전성, 데이터 시스템 등 자율주행차의 핵심 안전성 항목에 대한 안전원칙을 담을 예정이다. 본 지침도 올해 안에 마련해 앞으로 4등급 이상의 자율차 개발에 조속히 도움이 되도록 할 계획이다.

자율주행 인프라 시스템화 화국토교통부는 자율주행에 필요한 인프라로서 정밀도 지도와 차세대 지능형 교통시스템의 신속한 구축을 추진하고 있다. 정밀도 지도의 경우 이미 고속도로 구간은 민자구간을 포함해 전국구축을 완료했으며 2022년까지 전국 일반국도를 완료하고 2025년까지는 4차로 이상 지방도 구축을 완료할 예정이다. 차세대 지능형교통체계(C-ITS)의 경우 현재까지 고속도로 일부 구간과 서울, 제주, 울산, , 세종-대전에서 각종 시범사업, 실증사업을 진행하고 있으며 한국판 뉴딜종합계획에 따라 2022년 고속도로 50% 구축 등 목표를 달성하기 위해 내년부터는 본사업에 돌입할 계획이다. 내년부터 구축이 시작되면 2022년부터는 본격적으로 일반 차량도 단말기를 설치해 C-ITS를 활용할 수 있을 것으로 기대된다.이런 급속한 인프라 구축의 한편, 그 인프라가 제대로 유지·관리되고 운영이 활성화되도록 완전한 라이프사이클 관리 시스템을 체계화할 필요가 있다. 정밀도 지도는 구축과 함께 갱신이 적기에 이루어져야 한다. 이를 민간기업이 각각 구축하면 구축비용은 기대수익을 넘어설 수 있고, 이 경우 정밀한 지도가 필요한 만큼 제대로 구축 및 갱신이 안 되는 경우가 있다. 이에 따라 공동구축을 통해 비용을 절감하는 방안을 여러 기업과 논의하고 있다. 궁극적으로는 공동구축을 담당하는 특수목적법인(SPC)을 설립해 중복투자 발생소요 해소를 목표로 하고 있다. 또 자율주행차법 22조에 따라 앞으로 각급 도로관리청은 관할 도로의 노선 변경 등 정밀 도로지도 갱신이 필요할 경우 국토교통부 장관에게 통보함으로써 갱신이 필요한 사항이 있을 때 바로 확인해 갱신작업을 할 수 있도록 했다. 앞으로 이 부분에 대해서도 각 도로관리청이 법률에 의거하여 업무를 진행할 수 있도록 실무적인 준비를 진행할 계획이다. C-ITS의 경우는 더욱 복잡해질 것으로 예상한다. C-ITS는 악천후 등으로 인식률이 저하되는 경우, 경로선택 등의 전략적 의사결정을 위해서 센서 인지범위 외의 정보가 필요한 경우 등 센서에만 의존하기 어렵거나 안전 확보를 위해서 더 다중성이 필요한 경우에 단말간의 직접통신에 의해 교통안전정보를 제공하여 자율주행의 신뢰성을 높이고 제어권의 전환 빈도도 현저히 줄일 수 있는 체계이다. 이러한 C-ITS의 경우, 본 사업을 추진하기 위해서 통신방식별 주파수 채널 배분에 대한 의사결정과 보안체계의 구축이 필요하다.통신방식을 보면, C-ITS 인프라 구축을 위해서는 노변 기지국에 설치하는 단말 성능을 국내 환경에서 실증 완료함과 동시에, 그 성능을 공인기관 시험성적서 등에 의해 발주기관인 각 도로관리청이 확인할 수 있어야 하는데, 현재 그 단계에 달하고 있는 통신방식은 WiFi 기반의 Wiv 방식이 유일하다.이동 통신(Cellular) 기반의 LTE-V2X(4 G)와 5 G-V2X가 근년 대두했지만, 이 중 LTE-V2X는 대안으로서 고려하는 것이 곤란한 점이 있다. LTE-V2X의 경우 아직 노변기지국 단말기에 대한 시험규격이 없고 국내 실증사례가 없어 실증을 더 진행할 필요성을 감안하면 2023년이 돼야 본 사업에 적용할 수 있는 수준으로 준비가 될 것으로 예상된다.한편, 자율주행의 지원에 대해 훨씬 활용성이 높을 것으로 예상되는 5G-V2X 통신 팁 표준이 이미 개발되어 관련 업계는 5G-V2X 개발로 시프트 하고 있다. LTE-V2X는 확실히 안전성이 검증되지 않았고, 5G-V2X에 비해 기술적 진보성도 담보하지 않은 애매한 기술인 셈이다. 이러한 상황에서, 한정된 C-ITS용 주파수 채널에 LTE-V2X를 할당하면, 정작 2024년 이후 5G-V2X에 할당하는 주파수가 부족한 상황이 염려된다.이미 이 같은 LTE-V2X의 한계와 5G 기술 진흥이라는 국가 정책목표를 감안해 국토교통부는 구체적으로 WAVE, 5G-V2X, 이들의 병행 방안을 과기부와 공동연구팀을 구성해 연내에 결정하겠다고 미래 자동차 발전 전략을 통해 밝힌 바 있다.이에 따라 국토교통부는 통합교통체계법에 따라 통신방식을 포함한 각종 C-ITS 제품의 설계기준은 국토교통부장관이 정하도록 되어 있다는 점, 한국판 뉴딜에 따라 내년부터 C-ITS 본사업에 착수해야 한다는 점, 2022년 양산이 예상되는 레벨 3의 양산차량이 출시와 동시에 C-ITS를 사용할 수 있도록 하는 필요성 등을 고려해 안전성이 검증된 WAVE 방식으로 C-ITS를 조속히 구축하고 미래기술인 5G-V2X에 주파수 채널을 몇 개 할당할지 등에 대해 미래자동차산업전략에 따라 적극적으로 협의할 계획이다. 과기부도 긍정적인 논의에 응하여 C-ITS 통신방식을 둘러싼 불확실성이 빨리 해소되기를 희망하고 있으며, 관련업계도 LTE-V2X보다는 ‘5G-V2X’ 제품 개발을 서두르기를 희망하고 있다. C-ITS에 대해 더 큰 그림에서는 C-ITS의 보안을 위한 물리적 보안체계와 인증체계 구축, 각종 안전정보제공기관과의 조정에 의한 통합적 관리시스템 구축이 중요하다. C-ITS에서 교통신호를 제공할 때 그 교통신호가 어떤 신호에서 나오는지를 확인하지 못하거나 나아가 해커가 존재하지 않는 듯한 신호가 마치 신호가 될 것이다.

따라서, C-ITS 통신 메시지의 본질성을 확인할 수 있는 인증 시스템과 해킹에 대한 방어 시스템을 구축하고 이를 유지 관리할 수 있는 조직을 구축하는 것이 인프라 구축과 병행되어야 한다. 또한 각종 안전정보를 제공하는 주체가 다를 수 있으므로 이들 간의 법적 책임과 권한의 범위를 잘 정리하고 통합된 시스템으로서 C-ITS가 운용될 수 있도록 조정하는 부분도 필요하다. 즉, 인프라 구축과 마찬가지로, C-ITS로 교환되는 정보의 품질과 보안을 확보하는 시스템화에 힘써야 한다. 이와 관련해서도 2021년 안에 관계부처와 협의, 입법적 보완, 보안시스템 구축 등을 완료하고 2022년부터는 경부선 전체와 수도권 내 주요 간선망 전역에서 C-ITS가 원활하게 운용될 수 있도록 할 계획이다. 그리고 25년 이후는 5G-V2X나 차세대 WAVE방식(NGV)등 더 발전한 통신 방식을 도입하고 자율 주행 차량의 운행에 맞춘 정보를 제공함으로써 제어권 전환을 필요로 하지 않는 완전 자율 주행의 실현을 앞당기고 싶다.

한국의한국의 자율주행 전략은?2015년 자율주행차 임시운행허가제도를 정비하고 2016년 임시운행허가 가구간을 전국으로 확대, 2019년 ‘자율주행차법’을 제정하여 세계 최초 3차 안전기준을 제정하고 2020년 시험운행지구 지정까지 주요 자율주행차 관련 업무를 수행하여 자율주행차 산업발전에 대한 사명감을 갖고 추진해 왔다. 관련 정책을 추진하며 고민한 주제 중 하나는 이미 자본력과 기술력, 시장 규모에서 훨씬 경쟁력이 있는 미국에 비해 어떻게 한국이 자율주행 분야에서 앞설 수 있을까였다. 이미 구글웨이모는 별도의 안전담당자 탑승 없이 레벨4 자율주행 택시 서비스를 일반 대중을 대상으로 제공하는 단계까지 기술력을 끌어올리고 있다. 그러나 다른 한편을 보면 웨이모가 서비스를 제공하는 애리조나주는 사막기후에다 인구밀도나 운행환경도 한국에 비해 난도가 낮은 편이다. 널리 보급되어 있는 특성상 버스 등 대중교통 서비스로의 활용 가능성도 낮다. 우리나라의 경우는 수많은 고층 건물과 터널, 빽빽한 인구밀도, 적당히 지키는 교통법규, 폭설과 폭우 등 다양한 기상조건에서 센서에만 의지하는 단독형 자율주행으로 안전을 100% 보장하기 어려운 도전적 주행환경을 제공한다.이러한 약점을 강점으로 전환하여 자율주행차량과 자율주행 지원 인프라가 상호 협력하는 방향으로 교통시스템을 발전시켜 순찰, 주차단속, 도로청소 등 공공서비스와 라스트마일 서비스, 교통취약지 셔틀서비스 등 다양한 교통물류 서비스를 개발하고 초기 수요를 제공하여 차량, 인프라, 서비스를 통합적으로 발전시켜 나간다면 향후 전체 시스템과 교통 인프라를 업그레이드하려는 국가들에 하나의 패키지로 수출할 수도 있지 않을까.자율주행차법에 따라 준비중인 자율주행교통물류기본계획과 시범운행지구, 그리고 한국판 뉴딜을 통한 C-ITS의 본격 구축이 이런 희망을 현실화하는 초석이 되기를 기대한다.기고: 이창기 과장님 국토교통부 첨단자동차과출처: 한국교통연구원 월간교통한국교통연구원이 운영하는 블로그 콘텐츠 중 자율주행의 상용화를 넘어 자율주행의 교통물류체계 url은 아래에 기재합니다!국토교통부는 새로운 제도 환경과 주요 정부 정책에서 설정한 목표, 그리고 현재 민간의 자율주행 트렌드.m.blog.naver.com

본 11월의 콘텐츠는 한국교통연구원(KOTI)의 지원을 받아 작성되었습니다.

12월달 콘텐츠에서 만나요. 🙂

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